ORP Orzeł – patron szkoły

Historia

Zbiórka pieniędzy na budowę okrętu podwodnego zainicjowana została w Polsce przez jednego z oficerów Sił Zbrojnych. Wkrótce potem powstał w Warszawie Komitet Główny fundacji. Zasadą zbiórki było założenie, że każdy oficer i podoficer zawodowy powinien opodatkować się kwotą w wysokości 0,5% całkowitych miesięcznych poborów. Ponadto wybita została u jubilera Wincentego Wabia-Wabińskiego pewna liczba pamiątkowych medali z brązu (o średnicy 6 cm).
W czerwcu 1927 r. ogłoszono, że Komitet Główny Fundacji dysponuje kwotą ok. 200 000 złotych co oznaczało, że dotąd rokrocznie na konto Komitetu miało wpływać mniej więcej 400 000 złotych. Była to suma niemała, ale biorąc pod uwagę fakt, że łączny koszt budowy nowoczesnego okrętu podwodnego średniej wielkości wynosił ok. 10 000 000 złotych, zbiórka musiałaby trwać minimum 25 lat, co właściwie stawiało pod znakiem zapytania celowość całej akcji. Z dość dużym rozmachem była prowadzona zbiórka zainicjowana przez prezesa Komitetu Floty Narodowej, generała Mariusza Zaruskiego. 10 marca 1932 wyszła ustawa o likwidacji Komitetu Floty Narodowej, uchwałą zaś Rady Ministrów z 20 stycznia 1933 r. dalsze zbieranie funduszy na budowę okrętów dla floty wojennej oraz koordynację działalności poszczególnych instytucji i osób współdziałających w tej akcji powierzono Lidze Morskiej i Kolonialnej.
W łonie tej organizacji utworzono – pod nazwą Funduszu Floty Narodowej – fundusz specjalny mający charakter dobra publicznego. Pod koniec 1933 r. dodatkową uchwałą Rady Ministrów wspomniany fundusz zmienił nazwę na Fundusz Obrony Morskiej (FOM) i z dniem 1 lutego 1934 rozpoczęła się akcja zbiórkowa FOM-u, przy czym jej zalążkiem stała się kwota ponad 700 000 złotych, (głównie ze składek z akcji prowadzonej przez oddział LMiK). Akcją FOM-u nie została jednak objęta zbiórka prowadzona w Wojsku Polskim, która – choć przeznaczona na ten sam cel – nadal zachowała swą odrębność.
Po 15 miesiącach istnienia FOM-u akcja zbiórkowa została doprowadzona do poziomu umożliwiającego złożenie zamówienia na budowę okrętu podwodnego oraz dokonanie na ten cel pierwszych wpłat. 21 czerwca 1935 r. zarząd FOM, oddał zebraną sumę ok. 5 000 000 złotych, która miała zostać przeznaczona na jak najszybszą budowę okrętu podwodnego, do dyspozycji Rządu RP.
Ponieważ Polska nie była w stanie sprostać temu zadaniu, postanowiono wybrać inne państwo. Spośród ofert: francuskiej, angielskiej, amerykańskiej, szwedzkiej i holenderskiej zwyciężyła ta ostatnia.
Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że ok. 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na ok. 21 milionów złotych, pokryte zostanie polskimi produktami rolnymi, które Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne artykuły wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10% globalnej kwoty kosztu obu okrętów.
Końcowe podpisanie umowy nastąpiło 29 stycznia w Hadze. Stronę Polską reprezentował w imieniu rządu kontradmirał Jerzy Świrski.
Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już biuru konstrukcyjnemu w Hadze. W porównaniu z okrętami typu Wilk, nowo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, były silnie uzbrojone i szybkie, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych. Z drugiej strony jednak obecnie podkreśla się, że zamówienie tak dużych okrętów oceanicznych było nie w pełni przemyślaną decyzją, w sytuacji, gdy ich przewidywanym akwenem operacyjnym miał być stosunkowo płytki Bałtyk, a za porównywalną kwotę można było wybudować więcej mniejszych jednostek o wystarczających parametrach.
15 stycznia 1938 r. na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię „Orzeł”, przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni De Schelde. Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu – hulku „Noord Brabant”.
W końcu czerwca „Orzeł” poszedł na trzy tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie trzykrotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 r. okręt wyszedł pierwszy raz w morze, w delcie Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni.
Podczas powrotu do Vlissingen „Orzeł” miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię. Okręt wjechał dziobem w pomost łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen, z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc się do góry zaklinował się, ścinając pół piły przeciwsieciowej, która zdobiła dziób „Orła”.
W sobotę 5 lutego „Orzeł” opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni.

Służba

Orzeł zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach Święta Marynarki Wojennej.
Zgodnie z przewidzianymi dla polskich okrętów podwodnych sektorami działania na wypadek wybuchu wojny, OORP „Sęp”, „Żbik” i „Ryś” bazowały pod koniec sierpnia 1939 r. w porcie wojennym na Helu, a „Wilk” i „Orzeł” – na Oksywiu.

Kampania wrześniowa

ORP Orzeł służył w czasie kampanii wrześniowej od godziny 5 rano 1 września 1939 r. O godzinie tej dowódca dywizjonu okrętów podwodnych przekazał z Helu rozkaz, nakazujący wyjście okrętów do swych sektorów. „Orzeł”, w przeciwieństwie do „Wilka”, nie był gotowy do wyjścia. Ostatnią noc spędził przy północnym molo od strony zewnętrznej. Załoga również nie była skompletowana, gdyż komandor Kłoczkowski zezwolił wszystkim podoficerom mieszkającym na Oksywiu, spędzić tę noc w domu. W rezultacie, gdy ok. 6 rano trzy niemieckie samoloty dokonywały nalotu na port gdyński, okręt jeszcze stał przy molo.
Około godziny 7 rano, będąc już na wodach zatoki, „Orzeł” odebrał dwa sygnały od dowódcy dywizjonu. Pierwszy z nich ostrzegał o możliwości niemieckich ataków lotniczych i nakazywał zachowanie ostrożności, drugi zaś przynosił rozkaz otwarcia koperty, zawierającej wytyczne do realizacji planu wojennego oznaczonego kryptonimem „Worek”.
Zgodnie z wytycznymi planu „Worek”, „Orzeł” miał wyznaczony wewnętrzny sektor Zatoki Gdańskiej na linii: latarnia w Jastarni – ujście Wisły.
Pierwszy dzień wojny minął na „Orle” spokojnie. Okręt spędził cały dzień na dość znacznej głębokości na dnie, raz po raz podchodząc na głębokość peryskopową. Komandor Kłoczkowski pilnie obserwował powierzchnię morza, sąsiednie wybrzeża i niebo. Nad zatoką latały samoloty rozpoznawcze, dlatego też dowódca „Orła” mógł ryzykować tylko bardzo krótkie obserwacje.
2 września polskie dowództwo zamierzało wykorzystać „Orła” do akcji przeciwko pancernikowi „Schleswig-Holstein”. Jednak okazja do ataku nie nadarzyła się, „Schleswig-Holstein” bowiem nie opuścił kanału portowego.
Około godziny 18.00 słyszano na „Orle” głuche detonacje i silny ogień dział przeciwlotniczych – trwał właśnie nalot bombowców na Hel. Wreszcie nadszedł wieczór i o godzinie 19.50 było już na tyle ciemno, że „Orzeł” mógł się całkowicie wynurzyć i rozpocząć ładowanie akumulatorów. W głębi zatoki panował dość ożywiony ruch mniejszych polskich jednostek, osamotnionych po stracie obu polskich okrętów baz: „Gdyni” i „Gdańska”.
Było bardzo jasno i z obawy przed nalotem „Orzeł” kilkakrotnie się zanurzał, ale noc minęła spokojnie. Tym razem „Orzeł” przebywał w zanurzeniu prawie 16 godzin, podchodząc tylko kilka razy na głębokość peryskopową.
Następnego dnia, pod wieczór, rozpoznano dwa niemieckie ścigacze, a ok. godziny 22 sylwetkę „Wilka” – oba okręty zbliżyły się do siebie i nawiązano łączność głosową. 4 września „Orzeł” obrał kurs w okolice Helu. O godzinie 8.00 dowódca podjął decyzję opuszczenia zatoki, gdzie, jak sądził, okręt był narażony na ataki lotnicze i postanowił przejść na północ.
Po południu, ok. godziny 15.05 podchodząc na głębokość peryskopową „Orzeł” został zauważony i zbombardowany przez nieprzyjacielski samolot. W rezultacie obrzucenia licznymi bombami głębinowymi, z których jedna padła bardzo blisko zanurzonego okrętu, ucierpiało morale całej załogi, przede wszystkim zaś samego dowódcy, który atak ten odczuł najdotkliwiej. W rezultacie zamiast świecić przykładem i dodawać załodze otuchy w ciężkich chwilach, podupadł na duchu i zaczął przechodzić ciężki kryzys psychiczny, pogłębiający się w miarę upływu czasu.
Dowództwo Floty zamierzało trzymać ORP „Orzeł” w odwodzie na wypadek zaistnienia potrzeby użycia go w innym rejonie. Tymczasem 4 września roku Kłoczkowski podjął samowolną decyzję opuszczenia swojego sektora i żeglugi daleko na północ w rejon Gotlandii, nie informując o tym Dowództwa Floty. 5 września o godzinie 19.30 okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie baterii, po czym dokonano namiaru przy latarni Ostergarn u brzegów Gotlandii, idąc na północ. Tego wieczora został z Helu nadany radiogram dla wszystkich okrętów podwodnych w sprawie zmiany sektorów. Jak się okazało, „Orzeł”, który rano 5 września przybył w rejon Gotlandii (na południe od wyspy), nie tylko uprzedził decyzję dowódcy floty, ale poszedł znacznie dalej na północ od wyznaczonego sobie sektora.
8 września dowódca Henryk Kłoczkowski zaczął uskarżać się na nierozpoznaną chorobę, która miała uniemożliwiać mu dowodzenie okrętem i nie przyjmował żadnych pokarmów poza herbatą. Jednocześnie, mimo choroby, nie przekazał dowództwa zastępcy kpt. Grudzińskiemu. Na dodatek po bombardowaniu nastąpiła awaria okrętu, której załoga bez pomocy z zewnątrz nie była w stanie naprawić własnymi siłami. 10 września nadano z okrętu meldunek o chorobie dowódcy. W świetle dalszych wypadków jednoznacznie wynika, że Kłoczkowski symulował chorobę, aby mieć powód do opuszczenia okrętu. W efekcie dalszej wymiany rozkazów i meldunków dowódca dostał do wyboru albo opuścić swój okręt w porcie neutralnym, albo przedostać się w nocy na Hel celem zmiany dowódcy. Dowódca zastanawiał się i rozważał te możliwości przez dwa dni. Kłoczkowski nie przyjął propozycji swoich oficerów, aby skierował okręt pod brzegi Gotlandii i tam opuścił się na łodzi, lecz zdecydował się zawinąć do stosunkowo odległego Tallinna, stolicy Estonii, mimo że w instrukcjach Dowództwa Floty była brana pod uwagę możliwość zawijania polskich okrętów podwodnych jedynie do portów Szwecji i Finlandii. Decyzję tę motywował posiadaniem w tym mieście wielu znajomych jeszcze z czasów służby w carskim korpusie gardemarinów.
„Orzeł” szedł kursem północno-wschodnim, opłynął Wyspy Moonsundzkie i wszedł na wody wschodniej odnogi Bałtyku, do Zatoki Fińskiej. Rejs ten trwał ponad dobę i w ciągu tego czasu nie wydarzyło się nic szczególnego. Była godzina 21.30 wieczorem 14 września, gdy „Orzeł” po niezauważonym przejściu koło wyspy Naissaar, leżącej na północny zachód od stolicy Estonii u wylotu Zatoki Tallińskiej, wpłynął koło półwyspu Paljassaar na redę Tallinna. Pierwszy etap działalności wojennej Orła w kampanii polsko-niemieckiej dobiegł końca.

Ucieczka z Tallinna

Po niezauważonym przejściu „Orła” koło wyspy Naissaar, okręt wpłynął na redę Tallinna. W pół godziny od zjawienia się „Orła” i nadania przez niego depeszy radiowej z prośbą o wejście do portu, przybył statek pilotowy. W rezultacie rozmowy statek estoński odpłynął po dyrektywy, polecając Polakom zaczekać na odpowiedź. „Orzeł” podszedł nieco bliżej portu i o godzinie 1.30 po północy nastąpiło ponowne spotkanie z estońską łodzią, na której przybyli estońscy oficerowie w towarzystwie marynarzy. Zawiadomili oni, że władze zgadzają się na wejście do portu.

Rankiem 15 września komandor Henryk Kłoczkowski w towarzystwie podporucznika Mokrskiego udał się na ląd, do dowódcy floty estońskiej, gdzie spotkali się z polskim attaché wojskowym w Tallinnie. Tam Polacy dowiedzieli się, że władze estońskie wyraziły zgodę na zawinięcie „Orła” do Tallinna celem naprawy uszkodzeń okrętu i że po dokonaniu naprawy, w przepisowym terminie 24 godzin, „Orzeł” ma prawo opuścić port. Równocześnie jednak dowódca floty estońskiej oświadczył, że obecnie w porcie przebywa również statek niemiecki „Thalassa”, który jako pierwszy będzie wychodził z portu i dlatego, zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego, „Orzeł” nie będzie mógł opuścić Tallinna prędzej, niż po upływie 24 godzin od chwili wyjścia niemieckiego statku, w celu uniemożliwienia pościgu za nim. Po tej rozmowie Kłoczkowski i Mokrski udali się do szpitala, gdzie komandor już pozostał.

Około południa 15 września na pokład „Orła” przybył polski attaché wojskowy oświadczając, że według najnowszych informacji „Thalassa” ma niebawem opuścić Tallinn, i tym samym zezwolenie na pobyt polskiego okrętu w Tallinnie ulega przedłużeniu do 48 godzin. W tym czasie na pokładzie okrętu również zjawił się wyższy oficer marynarki estońskiej w towarzystwie uzbrojonych marynarzy; przywiózł on sprecyzowane na piśmie zawiadomienie o decyzji internowania „Orła”. Dla uzasadnienia tej decyzji posłużył przedłużający się pobyt „Orła” w Tallinnie. Kapitan Jan Grudziński natychmiast wyraził protest, podkreślając, że władze estońskie wyraziły uprzednio zgodę na zawinięcie „Orła” do Tallinna i że ewentualne przedłużenie się pobytu polskiego okrętu w tym porcie będzie tylko i wyłącznie następstwem zarządzeń władz portowych, przestrzegających postanowień prawa międzynarodowego, w odniesieniu do jednostek drugiego belligerenta, znajdujących się w tym samym neutralnym porcie. Jednak w obliczu skierowanych na „Orła” luf armatnich okrętów estońskich kapitan Grudziński musiał skapitulować. Po tej scenie nastąpiła bolesna dla polskich marynarzy chwila, kiedy estoński oficer przeszedł na rufę i zerwał polską banderę z drzewca. Następną czynnością Estończyków było zabranie dziennika nawigacyjnego i map.

Zaholowany w głąb basenu i przycumowany do mola okręt pozostawiono na noc pod strażą estońską złożoną z trzech ludzi: podoficera i dwóch starszych marynarzy. Świtem następnego dnia, przybyła na okręt cała ekipa marynarzy estońskich z oficerami. Rozpoczęło się rozbrajanie okrętu.

Poseł polski, do którego pozwolono udać się Grudzińskiemu w towarzystwie estońskiego oficera, polecił zniszczyć wszystkie tajne akta, szyfry, książkę szyfrowanych depesz oraz mapę z naniesionymi polami minowymi.

Estończycy po skonfiskowaniu znajdującej się na okręcie broni palnej, wynieśli pociski artyleryjskie, wyjęli z dział zamki i zabrali się do wyładowywania torped. W południe została przyniesiona na okręt drukowana odezwa sztabu generalnego estońskich wojsk, w której wzywano oficerów, podoficerów i marynarzy „Orła” do pozostania w Estonii, przy czym zapewniono traktowanie, wyżywienie i żołd takie same, jakie obowiązywały w estońskiej marynarce wojennej. Każdy członek załogi „Orła” otrzymał egzemplarz tej odezwy i miał podpisać deklarację w terminie trzydniowym. Mimo najlepszych chęci estońskich marynarzy wyładowanie torped nie zostało w tym dniu ukończone. Wyładowano 14 z 20 torped, jakie były na wyposażeniu. Zbliżał się wieczór i Polacy oświadczyli, że czas na odpoczynek, kolację i codzienną zbiórkę załogi.

Myśl o podjęciu ucieczki zrodziła się w umysłach członków załogi natychmiast po ogłoszeniu decyzji władz estońskich o internowaniu okrętu. Ale dopiero rozpoczęte w dniu następnym rozbrajanie okrętu w całej pełni uzmysłowiło Polakom grożące im niebezpieczeństwo pozostania w Tallinnie. Następnego dnia rano – tj. w niedzielę 17 września – w głąb basenu przybył estoński holownik i pomógł w „rozkręceniu” „Orła”. Estończycy przystąpili do pracy, a polska załoga zaczęła im pomagać, a właściwie wyręczać w pracy Estończyków. Polska załoga postanowiła sabotować wszystkie prace demontażowe. W umówionej chwili porucznik mar. Piasecki wywołał z przedziału rufowego na pokład estońskiego oficera, który asystował przy wyładunku torped. Gdy Estończyk wyszedł, mat Prządak wraz z matem Giełdoniem przecięli stalową linę, przy pomocy której miano wyciągać torpedę do góry. Nastąpiła więc przymusowa przerwa w pracy. Wymiana lub naprawa zniszczonej liny miała być dokonana w ciągu kilku godzin, co jednak do wieczora nie nastąpiło. Także rozłączenie wałów śrubowych udało się odwlec, gdyż gospodarz działu maszynowego, starszy bosman Fortek, oświadczył Estończykom kategorycznie, iż najpierw wszystko musi być dokładnie wyczyszczone i naoliwione, a potem dopiero można demontować. Jednocześnie Polacy przygotowywali się do ucieczki z Estonii. Bosman Narkiewicz pływając na bączku po basenie portowym i na trasie wyjścia z portu na redę, udawał, że łowi ryby, a w rzeczywistości dokonywał sondowania głębokości basenu. Niektórzy spośród marynarzy zasięgali informacji na temat przepisów i zwyczajów miejscowych władz wojskowych i portowych. Inni ochotnicy delikatnie nadpiłowali cumy łączące okręt z nabrzeżem od strony burty.

W ten sposób wszystkie przygotowania dobiegły końca i na wieczornej odprawie zapadła decyzja ucieczki po północy. Ustalono, że sygnał do unieszkodliwienia estońskich strażników da porucznik Piasecki, który też dokonał wyboru ludzi odpowiednich do przeprowadzenia tego zadania. Zalecił on im kategorycznie, aby obezwładnienie Estończyków nastąpiło w sposób bezkrwawy, możliwe w jak najbardziej humanitarnej formie. W centrali wraz z estońskim podoficerem pełnił służbę bosmat Piegza, jedyny, który nie zdał posiadanej broni palnej i mógł podjąć się sterroryzowania w odpowiednim momencie strażnika, siedzącego przy telefonie. Zadanie obezwładnienia drugiego strażnika powierzone zostało Olejnikowi i Świebockiemu.

O godzinie 2.00 porucznik Piasecki postanowił zacząć akcję. Na dany przez niego znak Świebocki i Olejnik podeszli do stojącego przy trapie na molo strażnika. Po chwili wyrazili chęć pokazania mu działa okrętowego i namówili do wejścia na pokład. Gdy Estończyk zajrzał za obudowę działa, obezwładnili go, a potem wciągnęli pod pokład. W tym samym czasie bosmat Piegza, na sygnał dany przez porucznika Piaseckiego, sterroryzował pistoletem strażnika siedzącego w centrali. Starszy marynarz Chojecki wybiegł na molo z siekierą i przeciął kabel elektryczny, zasilający okręt z sieci portowej. Natychmiast wokół zaległy ciemności.

Na okręcie zarządzono alarm. Podoficerowie i marynarze, którzy dotąd udawali pogrążonych we śnie, biegiem zajęli swe stanowiska alarmowe. Na pomoście stał kapitan Jan Grudziński. Okręt silnie szarpnął do przodu i w tejże chwili mocno nadpiłowane cumy pękły. „Orzeł” był wolny.

Ale i w porcie zaczął się ruch. Na estońskich okrętach rozbłysły reflektory. Jeden z nich uchwycił odchodzącego od nabrzeża „Orła”. On tymczasem kierował się do wyjścia z portu. W pewnej chwili sygnalista krzyknął: „Falochron na kursie!”, okrętem szarpnął gwałtowny wstrząs. Uderzywszy dziobem o skałę „Orzeł” stanął unieruchomiony u samego wyjścia z portu. Pompy odwadniające pracowały na maksymalnych obrotach odciągając tonę za toną z dziobowych zbiorników i odciążając w ten sposób dziób. Rufowe balasty zalano, a oba motory pracowały całą wstecz. Dzięki temu okręt powoli zaczął ześlizgiwać się z kamieni. „Orzeł” miał wprawdzie uszkodzony przecinak sieci na dziobie, ale mógł kontynuować wychodzenie z portu. Sprawdzono szczelność okrętu i nie zauważono przecieków. Gdy okręt zbliżył się do wyspy Naissaar został ostrzelany z działa dużego kalibru. Głębokość morza (około 20 metrów) pozwoliła mu na stopniowe zanurzanie. Wkrótce zniknął pod powierzchnią wody, by po przejściu kilku mil położyć się na dnie. Przez cały dzień okręt przeleżał na dnie Zatoki Fińskiej. Kiedy zapadły ciemności, „Orzeł” wynurzył się na powierzchnię i rozpoczął ładowanie akumulatorów.

Prowokacja ZSRR

Ucieczka „Orła” z Tallina wywołała gwałtowną reakcję ZSRR. Podjęto działania dyplomatyczne, oskarżając Estończyków o sprzyjanie Polsce i ułatwienie ucieczki okrętu. Następnie podano do wiadomości, że niezidentyfikowany okręt podwodny w dniu 27 września storpedował i zatopił radziecki statek „Metallist”[1], w wyniku czego zginęło 5 członków załogi. Natomiast w dniu 28 września miał nastąpić kolejny, nieudany atak na statek „Pionier”. W efekcie tych ataków ZSRR uznał, że Estonia nie jest w stanie sama ochronić swoich wód terytorialnych i wprowadził na nie własną flotę. Incydent z „Orłem” był jednym z pretekstów do zajęcia Estonii. W latach 80. XX w. Finowie ujawnili zeznania ujętego w czasie wojny zimowej radzieckiego oficera marynarki, według którego ataki zostały przeprowadzone przez radziecki okręt podwodny „Щ-303” pod dowództwem kapitana Osipowa, na rozkaz Andrieja Żdanowa.

Przejście przez Sund

Kapitan Grudziński powziął dużej wagi decyzję: pozostać na Bałtyku i tropić nieprzyjacielskie okręty i statki tak długo, jak na to pozwoli zapas paliwa, prowiantu i słodkiej wody do picia, a następnie przedostać się przez Cieśniny Duńskie i dotrzeć do Wielkiej Brytanii (około tysiąca dwustu mil dzieli Tallinn od Isle of May w Szkocji, gdzie był wyznaczony punkt zborny dla jednostek Polskiej Marynarki Wojennej), mimo braku map.
18 września o godzinie 20, „Orzeł” wychodząc na powierzchnię omal nie natknął się na pilnujące wyjścia z Zatoki Fińskiej dwa lub trzy okręty. „Orzeł” wynurzył się w odległości zaledwie 300 metrów od nieprzyjacielskich okrętów, ale natychmiast zanurzył się, niezauważony w panującym mroku. Dalej płynął kursem NW. Trasa prowadziła do Wysp Alandzkich. Gdy „Orzeł” dotarł na skraj północnego Bałtyku do Zatoki Botnickiej (miejsce to zostało nazwane „Kamiennym Kresem Północnych Szlaków” i naniesione na odręcznie narysowanej mapie), ruszył na południe. 19 września wieczorem, telegrafista „Orła” odebrał wiadomość nadaną przez serwis BBC o bezprecedensowej ucieczce z Tallinna i zamordowaniu przez polską załogę estońskich strażników. Kapitan Grudziński postanowił wyokrętować estońskich strażników u brzegów jakiegoś neutralnego państwa. Nocą z 20 na 21 września „Orzeł” wynurzył się u wschodnich wybrzeży Gotlandii i kierując się silnym światłem latarni morskiej Ostergarn, podszedł na kilka mil od brzegu. Tu obaj estońscy marynarze zostali wysadzeni na jedyną łódź okrętową i hojnie wyposażeni w konserwy, suchary i dużą ilość spirytusu. Ponadto kapitan Grudziński dał im z kasy okrętowej po pięćdziesiąt dolarów na koszty powrotnej podróży do Estonii. Poza tym strażnicy otrzymali „żelazny list” do estońskiego dowódcy floty napisany po angielsku przez porucznika Piaseckiego. Okręt pozostał na miejscu przez półtorej godziny, aż łódź dotarła do celu. Potem „Orzeł” skierował się na południowy zachód. Strażnicy (Borys Mahlstein i Roland Kirkmaa lub Kirikmaa) powrócili do Estonii 23 września poprzez Finlandię.
Po opuszczeniu Tallinna zastanawiano się na okręcie, w jaki sposób prowadzić nawigację nie mając map. Oficer nawigacyjny, porucznik Mokrski, dokonał cennego odkrycia. Znalazł on aktualny niemiecki spis latarń, nie zarekwirowany przez Estończyków podczas aresztowania. Na podstawie tego spisu, zawierającego charakterystykę i sektory świecenia każdej latarni i pławy, jak również ich współrzędne geograficzne, postanowił opracować „Mapę Bałtyku”. Do sporządzenia tej głównej mapy nazwanej przez niego „Mapa Nr 1”, Mokrski użył odwrotnej strony, nie zabranej przez Estończyków, mapy nr 3 (Jastarnia), wydanej przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej. Na arkuszu tym, o formacie 90×50 cm, wykreślił siatkę mapy od długości 25E do długości 6E i od szerokości 60N do szerokości 54N. W ten sposób mapa objęła cały akwen Bałtyku, po którym „Orzeł” miał działać i który miał przejść w drodze do Anglii. Następnie ze wspomnianego spisu latarń naniósł na mapę te latarnie i pławy, które znajdowały się na trasie zamierzonego rejsu. W prawej dolnej części arkusza autor mapy umieścił jej legendę w brzmieniu następującym: „Mapa Nr 1. Bałtyk i cieśniny duńskie. Opracowana przez Polską Marynarkę Wojenną. Podziałka 1:1500 tys. Głębokości podane w metrach i domysłach. 1939 r.”.
Pewnego dnia na wschód od Olandii „Orzeł” zauważył przez peryskop uzbrojony statek niemiecki, płynący w kierunku Lipawy. Dowódca manewrował na pozycję, z której miał wystrzelić torpedy, gdy nagle „Orzeł” osiadł na mieliźnie. Próbując przeskoczyć przez ławicę, zwiększał obroty maszyn. Rezultatem tego zabiegu było dalsze wpychanie się w piasek, aż w końcu górna krawędź kiosku wyłoniła się ponad powierzchnię morza. Niezrażony tym kapitan Grudziński kazał podnieść sygnał flagowy nakazujący statkowi niemieckiemu zatrzymanie się. Nieprzyjaciel wykonał rozkaz, ale jednocześnie radiostacja „Orła” przechwyciła nadawane szyfrem depesze. Gdy „Orzeł” wciąż szamotał się na mieliźnie, od południa na niebie ukazał się czarny punkt. Niemiecki wodnosamolot nadlatywał wprost na okręt, który w ostatniej chwili zsunął się z ławicy. Wprawdzie atak niemiecki nie udał się i bomby wybuchły w piasku mielizny, lecz w tym czasie niemiecki statek umknął. To miejsce oznaczono na mapie w bezpretensjonalny sposób: „Ławica Strachu”.

Służba u boku Brytyjczyków

Po przybyciu „Orła” do Rosyth kapitan Grudziński wyraził trzy życzenia: wyokrętować na ląd i odstawić do szpitala poważnie chorego kucharza, napełnić zbiorniki słodką wodą i doprowadzić do stanu używalności działa okrętowe. W praktyce trzecie życzenie było na razie nie do spełnienia, gdyż działa „Orła” pochodziły ze Szwecji i zastąpienie wymontowanych w Tallinnie zamków było niemożliwe. Należało także dopasować wyrzutnie na „Orle”, poprzez pewne zmiany, z torped typu AB na typ Mk VIII. Perspektywa wykonania tej czynności jak i potrzeba przeprowadzenia naprawy różnych uszkodzeń, odniesionych przez okręt w czasie ostatniej podróży, pociągnęły za sobą konieczność przejścia „Orła” do Dundee. Remontu „Orła” miano dokonać w stoczni Caledon Shipbuilding & Engineering Company Ltd. Okręt miał postrzelony kiosk, uszkodzony na głowicy tallińskiego portu dziób, ster pozbawiony osłony, wyszczerbione pióra śrub, uszkodzony falszkil oraz nieszczelności w balastach i zbiornikach. W sumie jednak remont nie był zbyt poważny. 1 grudnia 1939 remont był ukończony, „Orzeł” wyszedł z doku East Graving i opuścił Dundee, powracając do Rosyth.
W Rosyth stacjonowała Druga Flotylla Okrętów Podwodnych, do której przydzielony został „Orzeł”, otrzymując numer taktyczny 85-A. Na początku II poł. grudnia 1939 roku w skład załogi „Orła” weszło kilku nowych marynarzy, a kilku z dotychczasowej załogi zostało wyokrętowanych. Dowództwo Drugiej Floty przydzieliło na „Orła” ekipę łącznikową. Składała się ona z oficera łącznikowego i kilku podoficerów sygnalistów i radiotelegrafistów. Zapewniała ona zdaniem Royal Navy sprawną łączność z polskimi jednostkami. Mając skompletowaną załogę okręt gotów był do akcji, chociaż na przeszkodzie stał jeszcze brak pełnego uzbrojenia. Postanowiono więc użyć „Orła” do działań na przybrzeżnych wodach. Tak też się stało: okręt w charakterze eskortowca dwukrotnie przeprowadził statki handlowe na krótkich trasach pomiędzy portami brytyjskimi. Była to forma rejsów próbnych, podczas których załoga nabierała praktyki w działaniu w nowych warunkach, a ekipa łącznikowa „docierała” swą współpracę z Polakami.
Po świętach Bożego Narodzenia, szef sztabu Drugiej Flotylli zaproponował kapitanowi Grudzińskiemu wyjście „Orła” na Morze Północne w charakterze eskorty konwoju. Propozycja została przyjęta i 29 grudnia „Orzeł” wraz z czterema brytyjskimi niszczycielami wyruszył z małym konwojem do Bergen. Rejs odbył się pomyślnie. Do połowy marca „Orzeł” odbył cztery patrole na wodach norweskich.
Na swój piąty patrol „Orzeł” wyszedł z Rosyth 3 kwietnia 1940 po południu. Przez ten i następne dwa dni okręt, płynąc przez rejon nie zagrożony przez nieprzyjaciela, szedł na powierzchni. Rejs przebiegał bez wydarzeń. Dopiero 8 kwietnia oficer wachtowy dostrzegł na południu nikłą plamkę dymu. Natychmiast meldunek o tym przekazany został dowódcy. Odległość była zbyt wielka, aby rozpoznać przynależność statku. Kurs statku (jednokominowego frachtowca) był jednak podejrzany, gdyż szedł z południa od wybrzeży duńskich lub niemieckich. Dowódca „Orła” po wnikliwej obserwacji zauważył nazwę portu macierzystego: Hamburg i nazwę statku: „Rio de Janeiro”. Wówczas na maszcie sygnałowym podniesiono flagi międzynarodowego kodu znaczące: „Zatrzymajcie natychmiast wasz statek, kapitan z papierami na okręt podwodny”[6]. Niemcy nie usłuchali rozkazu, zwiększając szybkość swojego statku. „Orzeł” także ruszył całą naprzód, dając serię ostrzegawczą z karabinu maszynowego. Niemcy zatrzymali statek i wkrótce na wodę spuszczono łódź, do której zeszły dwie osoby: wioślarz i prawdopodobnie kapitan statku z dokumentami. Ponieważ łódź stała w miejscu pomimo ruchu wioseł, na „Orle” zorientowano się, że jest to gra na zwłokę. Po jakimś czasie polski sygnalista zameldował o zbliżających się od brzegów Norwegii dwóch kutrach i motorówkach. W odpowiedzi kapitan Grudziński dał rozkaz wystrzelenia torpedy. Pierwsza torpeda chybiła. Po chwili odpalono drugą. Dalsze działania przerwał meldunek o zbliżającym się samolocie od strony lądu. Dowódca dał sygnał zanurzenia się na głębokość peryskopową. Storpedowany statek wprawdzie nieco się przechylił na burtę, ale nie zatonął. Wydano więc rozkaz przejścia w zanurzeniu po obwodzie koła, w którego środku znajdował się statek, na drugą jego stronę. Następnie odpalono torpedę. Po chwili głucha detonacja wstrząsnęła okrętem. Statek natychmiast przełamał się i zaczął tonąć. „Rio de Janeiro” okazał się być transportowcem wojska, przewożącym oddziały do inwazji Norwegii; jego zatopienie było pierwszym sygnałem ostrzegawczym o zamiarach Niemców, aczkolwiek nie docenionym przez aliantów.
Do połowy kwietnia „Orzeł” narażony był na ataki ze strony nieprzyjacielskich samolotów i trawlerów rybackich przystosowanych do zwalczania okrętów podwodnych 13 kwietnia okręt znalazł się w nowym sektorze, w pobliżu północnego wybrzeża Danii. 15 kwietnia załoga „Orła” przeżyła ponownie ciężkie chwile. W sektorze były trzy nieprzyjacielskie trawlery. „Orzeł” podchodząc na głębokość peryskopową wynurzył się niespodziewanie na powierzchnię i przez chwilę nie mógł się zanurzyć. Później opadł dziobem i wskazówka manometru pokazywała szybko rosnącą głębokość aż do 105 metrów zanurzenia. Był to rekord głębokości „Orła”, ustanowiony zresztą wskutek nie przewidzianego zacięcia się odwietrznika w zbiorniku szybkiego zanurzania. Dopiero po chwili udało się opanować sytuację. Okręt powrócił na głębokość 50 metrów, po czym ruszył naprzód. Dowódca dał rozkaz powrotu do bazy. 18 kwietnia rano „Orzeł” zbliżył się do wybrzeży Szkocji i przed południem zawinął do Rosyth.
Po krótkim dziesięciodniowym postoju, „Orzeł” wyszedł w swój następny rejs, na patrol na Morze Północne, w kierunku wybrzeży norweskich. 11 maja powrócił do bazy. Tym razem postój był trochę dłuższy niż zazwyczaj, gdyż zamontowywano i wypróbowywano zamki do dział, które choć dawno zamówione w Szwecji, dopiero teraz nadeszły z fabryki broni Boforsa. Krótko przed wyjściem na kolejny patrol, kapitan Grudziński napisał list wyjaśniający autorstwo słynnej mapy odręcznej, zrobionej przez podporucznika Mokrskiego.

Tajemniczy koniec

23 maja 1940 o godzinie 11 wieczorem „Orzeł” wyszedł na kolejny swój patrol, na Morze Północne. Niewiele jednak jest informacji, dotyczących działalności polskiego okrętu podwodnego w czasie tego rejsu. Skierowany w rejon na zachód od wylotu Skagerraku – gdzieś pomiędzy wschodnim wybrzeżem Szkocji a południowym wybrzeżem Norwegii (bliżej tego ostatniego) – „Orzeł” prawdopodobnie znalazł się w wyznaczonym mu na patrol sektorze 25 maja. O dalszych losach okrętu nic nie wiadomo. W dniu 1 czerwca o godzinie 15.06 radiostacja bazy nadała rozkaz przejścia okrętu po zachodzie słońca do sąsiedniego sektora. 2 czerwca o godzinie 10.02 nadany został rozkaz, w którym „Orzeł” miał przydzielony od 4 czerwca nowy rejon patrolowania. Było to blisko wylotu Skagerraku na Morze Północne, w prostej linii o 120 mil morskich na południe od portu norweskiego Egersund i 70 mil na zachód od wybrzeża duńskiego, na wysokości Aalborg. Następnego dnia o godzinie 16.03 nadano z bazy Rosyth następny rozkaz dla „Orła” polecający 6 czerwca o godzinie 22.00 zakończyć patrol i obrać kurs powrotny do bazy. Termin przyjścia do Rosyth wyznaczono na dzień 8 czerwca rano. Okręt nie pojawił się jednak w wyznaczonym czasie, ani też nie nadał sygnału wyjaśniającego powstałe opóźnienie. W tym dniu o godzinie 12.12 w południe nadany został z Rosyth jeszcze jeden rozkaz, z zapytaniem o aktualną pozycję „Orła”. Rozkaz ten pozostał jednak, jak i wszystkie poprzednie, bez odpowiedzi.
Ostatecznie 11 czerwca, po trzech dniach od planowanego powrotu Polska Marynarka Wojenna w Wielkiej Brytanii oficjalnie potwierdziła stratę okrętu poprzez podanie komunikatu o następującej treści:

„ Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i niepowrócenia z patrolu w określonym terminie – okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej Orzeł uważać należy za stracony. ” – kontradmirał Jerzy Świrski, szef Kierownictwa Marynarki Wojennej

Następnego dnia Brytyjczycy wystosowali do Polskiej Marynarki Wojennej list, w którym pochwalili i wysoko ocenili wojenną działalność „Orła”, czym wyrazili swój żal dotyczący straty jednostki. Oto końcowy, podsumowujący fragment tego dokumentu:

„ Dzielność i wydajność, które towarzyszyły Orłowi przy wykonywaniu jego służby, zasługują na najwyższą pochwałę, a rola, jaka przypadła okrętowi, była bardzo wartościowym udziałem w wysiłku wojennym sprzymierzonych. ”- wiceadmirał Max Horton, dowódca Floty Podwodnej Królewskiej Marynarki Wojennej

W związku z tym, że „Orzeł” ani razu nie potwierdził odebrania nowych rozkazów można przypuszczać, iż zatonął pomiędzy 24 maja, a 1 czerwca. Prawdopodobnie stało się to 25 maja, kiedy to brytyjskie stacje podsłuchowe usłyszały silny wybuch na 57° szerokości północnej i 3°40′ długości wschodniej, czyli w rejonie, gdzie znajdował się okręt. Najbardziej prawdopodobne hipotezy na temat przyczyn tragedii są dwie: pierwsza mówi o tym, iż „Orzeł” wszedł na nowo postawione pole minowe, o którym nie zdążono go poinformować; druga zaś sugeruje, że okręt został zatopiony przez bombę lotniczą, gdyż w tym okresie, według przechwyconego przez Anglików komunikatu radiowego, niemiecki samolot zatopił na Morzu Północnym aliancki okręt podwodny. Inną ciekawą hipotezą jest ta, wedle której „Orzeł” został omyłkowo zatopiony przez aliancki (najprawdopodobniej holenderski) okręt podwodny, zaś cały ten incydent został zatuszowany przez władze brytyjskie z obawy przed reakcją polskich władz i żołnierzy. Żadna z wymienionych hipotez nie została potwierdzona, z uwagi, iż do tej pory wraku „Orła” nie odnaleziono.
Wersja o zatopieniu ORP Orzeł przez holenderski okręt podwodny 25 maja 1940 r. ok. godz. 23.00 – pochodzi od członka załogi „Orła”, mata Feliksa Prządaka, który nie wziął udziału w ostatnim patrolu. Wersja podana przez miesięcznik Morze w 1965 r.
Na podstawie dokumentu, jakim jest raport z patrolu brytyjskiego okrętu podwodnego HMS „Taku”, wiceadmirał Max Horton, ówczesny dowódca Floty Podwodnej Wielkiej Brytanii stwierdził, że ORP „Orzeł” zaginął dnia 1 czerwca 1940, prawdopodobnie wskutek ataku lotniczego.
Prowadzone trałowania przez ORP Heweliusz w 2006 i ostatecznie wyprawa „ORZEŁ BALEX METAL” na RV IMOR w lipcu i sierpniu 2008 wykluczyły zatonięcie „Orła” na niemieckim polu minowym 16B i 16A tj. pozycji 5700N 0340E wskazanej w raportach brytyjskich (zob. poszukiwania ORP „Orzeł”).

Misja poszukiwawcza okrętu ORP „Orzeł”

Na poszukiwanie wraku okrętu z gdyńskiego portu wypłynął 27 lipca 2008 statek badawczy – katamaran RV IMOR z robotem do prac podwodnych i 16-osobową załogą złożoną z polskich fachowców i członków Morskiej Agencji Poszukiwawczej.
Poszukiwania obejmowały obszar o wymiarach 20 na 15 mil morskich w okolicach cieśniny Skagerrak na Morzu Północnym, gdzie, według jednej z hipotez, prawdopodobnie zaginął ORP „Orzeł” na jednym z niemieckich pól minowych. Ekspedycja „Orzeł Balex Metal” to największa akcja poszukiwawcza w historii polskiej marynistyki. Badacze mają do dyspozycji jeden z najnowocześniejszych statków hydrograficznych w Europie.
Raport Ekspedycji „Orzeł Balex Metal” z 7 sierpnia 2008 godz. 14.00 stwierdza, że na pozycji zatonięcia ORP Orzeł przyjętej w raportach Admiralicji Brytyjskiej – 5700N 0340E tj. w rejonie dawnych niemieckich pól minowych 16B i 16A nie odnaleziono wraku. Poszukiwania wśród licznych wraków w domniemanym rejonie ostatniego patrolu ORP Orzeł również nie przyniosły rezultatu. 08-08-2008 akcję poszukiwawczą zakończono.

Załoga (zatonęli z okrętem)

• kmdr ppor. Jan Grudziński – dowódca
• bosman Józef Adamowicz
• podchorąży Edmund Brocki
• bosman Jan Brzęczka
• st. marynarz Franciszek Chojecki
• mat Paweł Czopp,
• bosman Wiktor Dąbrowski
• chorąży mar. Wacław Foterek
• st. marynarz Alojzy Gettka
• bosman Paweł Giełdoń
• mat Paweł Górny,
• st. marynarz Henryk Grabowski
• st. marynarz Roman Hagno
• mat Wacław Halaczek
• bosmanmat Wojciech Hetman,
• st. marynarz Wiesław Jakubowski
• mat Stefan Janaszek
• st. marynarz Józef Jarmuż
• st. marynarz Roman Jasiński
• bosman Aleksander Kamecki,
• porucznik mar. Henryk Kamiński
• mat Józef Kapuściński
• bosmanmat Jan Kasprzak
• marynarz Zbigniew Kawa
• st. marynarz Józef Kłosowicz,
• st.bosman Hernyk Kotecki
• bosman Julian Kozowy
• st. marynarz Emil Krystek
• st. marynarz Maksymilian Rudolf Kühn
• bosmanmat Edmund Leśniak,
• st. marynarz Kazimierz Mazurkiewicz
• st. marynarz Mariusz Mączarski
• por. mar. Marian Tadeusz Mokrski
• st. marynarz Zdzisław Mońko
• bosman Stanisław Mucha,
• st. bosman Władysław Narkiewicz
• st. marynarz Zygmunt Nowak
• bosmanmat Jan Olejnik
• st. marynarz Leonard Palowicz
• kapitan mar. Andrzej Piasecki,
• bosmanmat Teofil Piechota
• bosman Jan Piegza
• bosmanmat Teodor Pokrywka
• marynarz Józef Prociuk
• bosmanmat Bronisław Prokudowicz,
• bosmanmat Tomasz Prządka
• mat Henryk Rebizant
• kapitan mar. Florian Roszak
• bosman Stanisław Samotus
• bosmanmat Julian Skarbek,
• porucznik mar. Jerzy Sosnowski
• bosmanmat Zygmunt Sosnowski
• chorąży mar. Józef Stelmaszyk
• bosmanmat Ignacy Świebocki
• st. marynarz Jan Szal,
• bosmanmat Wacław Szubert
• bosmanmat Jan Torbus
• marynarz Stanisław Uliczny
• mat Zdzisław Wilwer
• st. marynarz Piotr Jan Zydroń

Członkowie załogi nie uczestniczący w ostatnim rejsie
• mat Jan Krawczyński
• ppor. mar. Stanisław Pierzchlewski – zginął 8 października 1943 r. na polskim niszczycielu ORP Orkan
• bosmat Władysław Oczkowski
• bosmat Czesław Olesiński
• mat Alojzy Grewka
• st. marynarz Antoni Szymczak
• bosmat Marek Oldakowski
• mat Feliks Prządak – jako jedyny wrócił po wojnie do Polski (autor relacji o zatopieniu „Orła” dn. 25-05-1940)
• Eryk Sopoćko – zginął 8 października 1943 na polskim niszczycielu ORP Orkan

Pozostali w Tallinnie
• komandor ppor. Henryk Kłoczkowski – dowódca
• mat M. Barwiński

Dane taktyczno-techniczne

• Wyporność:
– nawodna – 1 110 ton,
– podwodna – 1 473 tony
– maksymalna – 1650 ton
• Wymiary:
– długość: całkowita – 84 m, w linii wodnej – 83 m
– szerokość: całkowita – 6,7 m, w linii wodnej – 6,57 m
– zanurzenie – 4,17 m
– wysokość od stępki do pomostu na śródokręciu – 6,35 m
• Pojemność balastów i zbiorników:
o Balast
– I: 65 m³-
– II: 66 m³
– III:64,5 m³
– IV: 55 m³
– V: 50,5 m³
o Zbiorniki szybkiego zanurzenia
– dziób: 4 m³
– śródokręcie: 10 m³
o Zbiorniki trymowe
– dziób: 15 m³
– rufa: 10,5 m³
o Zbiorniki regulacyjne (prawy i lewy): 25 m³
o Zbiorniki kompensacyjne (torpedowe):
– dziób: 8 m³
– rufa: 7,7 m³
o Zbiorniki ropowe (wewnętrzne):
– I: 35,8 m³
– II: 6,7 m³
– III: 6,1 m³
– IV: 7,7 m³
– V: 5,2 m³
– VI: 7,5 m³
– VII: 7,5 m³
o Zbiornik oliwy świeżej: 10,3 m³
o Zbiornik ściekowy (oliwy powrotnej): 3,1 m³
o Zbiornik wody słodkiej: 6 m³
• Napęd:
– 2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer o łącznej mocy 4740 KM; nr. fabryczne 480, 481 („Orzeł”)
– 2 silniki elektryczne typu Brown Boveri o łącznej mocy 1100 KM. („Orzeł”)
– 2 silniki Fabryka Silników w Żychlinie („Sęp”)
– 2 baterie akumulatorów razem 200 ogniw.
• Zapas paliwa:
– normalny: 67,5 tony oleju napędowego
– pełny: 123,5 tony
• Głębokość zanurzenia: kontraktowa 80 metrów, dopuszczalna 100 metrów, peryskopowa 10-12 m. czas zanurzania 50 sek.
• Prędkość nawodna:
– kontraktowa 20 węzłów
– maksymalna na próbach 19,44 węzła
– ekonomiczna 10 węzłów
• Prędkość podwodna:
– kontraktowa 9 węzłów
– maksymalna na próbach 8,9 węzła
– ekonomiczna 5 węzłów
• Zasięg pływania:
– nawodny – 7000 Mm przy prędkości 10 węzłów
– podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów.
• Uzbrojenie:
– 1 działo typu Bofors wz.36 kalibru 105 mm na lawecie L/41; 125 naboi,
– 1 podwójne działko przeciwlotnicze wz.36 l/60 Bofors w wodoszczelnej studzience na kiosku; 1200 naboi,
– 1 nkm 13,2 mm wz.XXX na podstawie morskiej R4SM typu Hotchkiss – prawdopodobnie występował tylko w ofercie lecz nigdy nie był zamontowany,
– 12 wyrzutni torpedowych 550 mm z reduktorami do torped 533 mm – 4 wyrzutnie na dziobie, 4 pod pokładem śródokręcia (po jednej podwójnej, obrotowej przed i za kioskiem) i 4 na rufie, 20 torped.
• Czas nieprzerwanego pobytu pod wodą: 20 godzin przy prędkości 5 węzłów
• Autonomiczność 90 dni
• Załoga:
– 6 oficerów
– 54 podoficerów i marynarzy:
– 4 sygnalistów
– 4 artylerzystów
– 7 torpedominerów
– 10 elektryków
– 20 motorzystów
– 4 radiotelegrafistów
– 3 mesowych
– 1 kucharz
– 1 sanitariusz
• Numer taktyczny:
– ORP Orzeł: 85A

Przebieg służby:

1936
29 stycznia zawarcie kontraktu na budowę dwóch okrętów podwodnych.
27 maja początek trasowania blach.
14 sierpnia położenie stępki okrętu na pochylni w stoczni N.V. Koninklijke Maatschapij ´De Schelde´ w Vlissingen.
listopad założenie pierwszej grodzi wodoszczelnej.
1937
30 marca ukończono zakładanie wręg okrętu.
14 maja zakończono kładzenie poszycia okrętu.
15 lipca kadłub okrętu przesunięto 15 metrów w bok na sąsiednią pochylnię.
29 lipca cały kadłub przesunięto 70 metrów w przód pochylni.
29 października – 2 listopada montaż silników elektrycznych okrętu.
1938
15 stycznia uroczyste wodowanie okrętu, matką chrzestną okrętu została Jadwiga Sosnkowska. Podczas ceremonii wodowania okręt otrzymał nazwę „Orzeł”.
luty – czerwiec prace wyposażeniowe na okręcie, montaż urządzeń okrętowych, instalacja baterii akumulatorów i uzbrojenia. Dowódcą okrętu mianowany został kmdr. ppor. Henryk Kłoczkowski.
3 maja – 2 czerwca montaż silników napędu głównego.
25 czerwca – 18 lipca pierwsze dokowanie okrętu.
27 – 28 lipca próba silników Diesla na uwięzi.
12 – 15 sierpnia dalsze próby silników na okręcie w basenie portowym.
23 sierpnia pierwsze próby okrętu w delcie Skaldy, dowódcą okrętu na czas prób został kpt. van Dongen z marynarki holenderskiej. W drodze powrotnej w basenie stoczniowym „Orzeł” uderzył dziobem w ruchomy pomost.
30 września – 14 października dokowanie okrętu.
21 października – 1 listopada „Orzeł” przeszedł próby torpedowe w Den Helder.
12 listopada wyjście okrętu do bazy w Horten.
14 listopada – 30 listopada próby okrętu na wodach norweskich w Oslofiordzie; między innymi pomiary szybkości na mili pomiarowej i próby zanurzenia na głębokość 80 m.
2 grudnia powrót okrętu do stoczni.
22 grudnia wydokowanie okrętu
1939
20 stycznia okręt opuścił dok.
26 stycznia pomyślne zakończenie komisyjnych prób okrętu decydujących o jego przejęciu.
2 lutego uroczyste przekazanie okrętu stronie polskiej i podniesienie bandery.
5 lutego „Orzeł” opuścił Vlisslingen i udał się do Gdyni.
7 lutego przybycie okrętu do Gdyni.
10 lutego uroczyste powitanie okrętu w Gdyni, przez przedstawicieli władz. Dokonano uroczystego odsłonięcia tablicy zamontowanej na kiosku okrętu informującej że okręt wybudowano ze składek Funduszu Obrony Morskiej.
marzec-lipiec szkolenia i ćwiczenia załogi w osiągnięciu zdolności bojowej okrętu, 1 czerwca zastępcą dowódcy został kpt. mar. J. Grudziński, a 17 lipca „Orzeł” został okrętem flagowym dowódcy dywizjonu.
24 sierpnia mobilizacja alarmowa dywizjonu okr. podw., dokonano przeglądu mechanizmów, zatankowano paliwo, pobrano prowiant. „Orzeł” posiadał 12 torped w wyrzutniach i osiem zapasowych, a także 125 pocisków do dział 105 mm i 1200 sztuk do działka 40 mm. Dowódca „Orła” otrzymał też 9.000 $ w złocie oraz banknotach polskich.
1 września na skutek braku pełnej obsady załogi, której dowódca okrętu zezwolił na zejście na ląd, „Orzeł” opuścił port w Gdyni dopiero po godz.07.00 i udał się w położeniu nawodnym w rejon swojego sektora, który znajdował się na Zatoce Gdańskiej. Odebranie dwóch radiogramów, pierwszy nakazywał przebywanie okrętom w zanurzeniu, a drugi nakazywał otworzenie koperty X i przystąpienie do akcji ‚Worek’. Przybył tam o dopiero o godz.14.00. Płynąc na głębokości peryskopowej okręt został wykryty i zaatakowany bombami głębinowymi nieprzyjaciela.
2 września okręt nadal przebywał w swoim rejonie, około godz.19.50 podczas ładowania akumulatorów „Orzeł” zauważył w pobliżu Jastarni polskie motorówki i kutry rybackie. Po nawiązaniu kontaktu z motorówką „M-9” dowiedziano się o stratach jakie poniósł stawiacz min „Gryf” i trałowce.
3 września po naładowaniu baterii okręt zanurzył się i przebywał pod wodą 16 godzin. Przez peryskop zauważono dwa niemieckie niszczyciele typu Leberecht Maass. O godz.22.00 „Orzeł” spotkał się w położeniu nawodnym z drugim okrętem podwodnym „Wilk”.
4 września o godz.03.50 okręt zanurzył się i dalej patrolował rejon Zatoki Gdańskiej. Około godz.08.00 dowódca „Orła” zdecydował się na samowolne opuszczenie sektora i skierował się na północ w kierunku Gotlandii. W trakcie przejścia okręt był kilkakrotnie bombardowany przez niemieckie samoloty pomiędzy godziną 15.15 a 16.20.
5 września ponowne ataki samolotów Luftwaffe na „Orła”.
6 września przybycie okrętu w rejon Gotlandii.
7 września „Orzeł” nawiązał łączność radiową z „Sępem” informując go, że idzie w kierunku północnym. W trakcie przejścia okręt wpłynął w pole minowe, które szczęśliwie przeszedł.
8 września pogorszenie się stanu zdrowia dowódcy okrętu.
10 września „Orzeł” nadał meldunek do dowódcy dywizjonu o chorobie kapitana, która uniemożliwia mu dowodzenie okrętem. W odpowiedzi dowództwo floty poleca wysadzić kapitana w neutralnym porcie i działać pod rozkazami jego zastępcy lub podejść na Hel celem zamiany dowódcy. Po naradzie, dowódca kmdr.ppor. H. Kłoczkowski zdecydował się zawinąć do Talinna.
14 września około godz. 21.30 „Orzeł” wpływa na redę Talinna koło półwyspu Paljassar.
15 września po zgodzie władz estońskich okręt wchodzi do portu. Po zacumowaniu kapitan wraz z ppor.mar. T.Mokrskim udają się z wizytą do dowódcy floty estońskiej, gdzie w obecności polskiego attache ppłk. S. Szczekowskiego wyjaśniono przyczyny wpłynięcia do portu. Władze estońskie zgodziły się na 24 godzinny pobyt polskiego okrętu, informując że wyjście może nastąpić w 24 godziny po opuszczeniu portu przez niemiecki statek „Thalatta”, który akurat znajdował się w Talinnie. Po wizycie dowódca okrętu odwieziony został do szpitala. Na „Orła” przybył oficer estoński i poinformował zastępcę dowódcy, kpt. mar.Jana Grudzińskiego, o warunkach pozostania w porcie. Znaczna część załogi zeszła na ląd do łaźni, gdzie dokonano przeglądu medycznego. Do szpitala zabrany został również mat. M. Barwiński. Z okrętu zdemontowano sprężarkę i odesłano na ląd celem naprawy. Wkrótce potem obok „Orła” usadowiła się estońska kanonierka „Laine”. W godzinach popołudniowych na okręt ponownie przybył oficer estoński z oddziałem marynarzy i poinformował kpt. mar.J. Grudzińskiego, że okręt zostaje internowany. Dowódca w eskorcie oficera estońskiego udał się do polskiego poselstwa w Talinnie. Nakazano zachować spokoju, a także zniszczyć tajne dokumenty. Kpt. mar.J. Grudzińskiego zaczął pełnić obowiązki dowódcy „Orła” Po powrocie na okręt, z-ca d-cy por. mar. A. Piasecki zniszczył tajne dokumenty. „Orzeł” został przeholowany w głąb portu. Z okrętu zabrano mapy, dziennik nawigacyjny oraz broń ręczną. Zaplombowano radiostację.
16 września Estończycy zabrali z okrętu część torped i zamek do działa 105 mm oraz amunicję.
17 września dalsze rozbrajanie okrętu, głównie torped, których zabrano z okrętu czternaście sztuk z dwudziestu jakie okręt posiadał.
18 września o godz.03.00 załoga okrętu obezwładnia dwóch marynarzy estońskich, przecina kable telefoniczne i elektryczne oraz cumy i „Orzeł” rozpoczyna manewr wyjścia z zaciemnionego portu. W czasie tych manewrów okręt wchodzi dziobem w ostrogę falochronu i zostaje czasowo unieruchomiony. Po oświetleniu okrętu Estończycy otwierają ogień z karabinów maszynowych i dział artylerii nadbrzeżnej. W tym czasie „Orzeł” uwalnia się z ostrogi i rusza ku wyjściu z portu. Podjęty pościg okrętów estońskich nie przynosi rezultatu, gdyż „Orzeł” po wyjściu zanurza się i kieruje się na Wyspy Alandzkie.
Dowódca okrętu powiadamia Hel otwartym tekstem o ucieczce i braku szyfru i map.
19 września „Orzeł” odbiera komunikat radiowy z Londynu o swojej ucieczce i oskarżeniu załogi przez propagandę niemiecką o zamordowaniu dwóch estońskich wartowników. Na okręcie, nawigator ppor. Mokrskina podstawie starego spisu latarń sporządził dwie prowizoryczne mapy Bałtyku i Cieśnin Duńskich.
21 września okręt przybył w pobliże Gotlandii gdzie na ląd wysadzono dwóch estońskich marynarzy.
30 września po 9 dniach patrolowania akwenu Gotlandii „Orzeł” kieruje się w rejon wyspy Öland.
1- 6 października okręt przebywa w rejonie wyspy, podczas próby storpedowania niemieckiego statku „Orzeł” wchodzi na mieliznę. Podczas schodzenia z niej zostaje zaatakowany przez niemiecki wodnosamolot.
7 października dowódca kpt. mar. J. Grudziński podejmuje decyzję o sforsowaniu cieśnin duńskich i przejścia do Anglii. W nocy „Orzeł” dotarł w rejon Trelleborga, gdzie zanurzył się zauważywszy patrolujące cieśninę okręty szwedzkie i niemieckie.
8 października Po stwierdzeniu, że horyzont jest pusty „Orzeł” wynurzył się i naładował akumulatory. O świcie okręt zanurzył się i przeleżał na dnie do zmierzchu. Po wynurzeniu dowódca skierował okręt w kierunku przylądka Falsterbov. Następnie skierował się na środkową odnogę Sundu do kanału Drogden, tam ponownie napotkał patrolujące okręty szwedzkie i niemieckie. O godz.22.20 „Orzeł” zbliżył się do wysepki Saltholm i po minięciu jej o godz. 22.43 znalazł się na trawersie Kopenhagii. O północy będąc na wysokości Landskrony okręt zanurzył się.
9 października O godz. 20.30 „Orzeł” wynurzył się i skierował się w kierunku wyspy Ven. Pół godziny później okręt minął Helsingör i Hälsingborg.
10 października „Orzeł” wpłynął na wody Kattegatu i zanurzył się.
11 października Tuż po północy okręt wynurzył się i wszedł na wody Skagerraku i pozostawał tam całą dobę szukając celu dla swych torped.
12 października „Orzeł” skierował się w kierunku Anglii.
14 października o godz. 06.00 z okrętu nadano sygnał rozpoznawczy i przypuszczalną pozycję. Pięć godzin później w odległości 30 Mm od Isle of May „Orzeł” spotkał się z brytyjskim niszczycielem „Valorous”, który doprowadził go do portu w Rosyth.
16 października „Orzeł” przybył do Dundee gdzie znajdował się w remoncie drugi polski okręt podwodny „Wilk”.
16 listopadaa wizyta gen. Sikorskiego i kontradmirała Świrskiego w Dundee, odznaczenie części załogi ORP „Orzeł”.
1 grudnia koniec remontu na okręcie i przejście do Rosyth, tam okręt wcielony został w skład Drugiej Flotylli Okrętów i otrzymał rozpoznawczy znak taktyczny 85-A. W skład załogi wszedł brytyjski oficer łącznikowy i dwóch podoficerów.
8 grudnia ujawnienie przez władze brytyjskie faktu przebywania w Wlk. Brytanii polskich okrętów podwodnych „Wilk” i „Orzeł”.
9 grudnia wyjście okrętu z bazy w eskorcie brytyjskiego konwoju.
10 grudnia przyznanie kpt. mar. J. Grudzińskiemu, dowódcy „Orła”, przez króla Jerzego VI odznaczenia Distinguished Service Order. Następnie do dnia 20 grudnia „Orzeł” eskortował dwa konwoje na wodach brytyjskich.
29 grudnia „Orzeł” bierze udział w eskorcie konwoju z Lerwick na Szetlandach do Bergen.
1940
4 stycznia „Orzeł” wraz z innymi okrętami eskorty przeprowadził konwój z Bergen do Firth of Forth.
18 stycznia po przystosowaniu na okręcie wyrzutni torped do kalibru 533 mm „Orzeł” wyszedł na swój pierwszy 16-dniowy patrol w rejon Skagerraku.
luty „Orzeł” udał się w swój drugi patrol u wybrzeży Norwegii.
26 lutego wizyta w Rosyth króla Jerzego VI oraz spotkanie i rozmowa z kpt. mar. J. Grudzińskiego.
marzec okręt odbył dwa patrole w rejonie wybrzeży Norwegii i Holandii.
3 kwietnia „Orzeł” wyszedł na swój piąty patrol w rejon wybrzeży Norwegii.
4-5 kwietnia okręt podążył na powierzchni w wyznaczony sektor.
6 kwietnia „Orzeł” zanurzył się w godzinach rannych i przebywał w zanurzeniu do wieczora. Po wynurzeniu kontynuował rejs do wyznaczonej pozycji.
7 kwietnia dotarcie w rejon sektora.
8 kwietnia około godz. 11.00 w rejonie Lillesand zauważono statek kierujący się ku wybrzeżom Norwegii, po zbliżeniu się odczytano nazwę statku „Rio de Janerio” i niewyraźnie zamalowany port macierzysty Hamburg, statek nie miał bandery. Po wynurzeniu nadano sygnał nakazujący zatrzymanie maszyn i przybycie kapitana z dokumentami, jednak niemiecki statek zwiększył prędkość kierując się ku brzegom norweskim. W tej sytuacji „Orzeł” ruszył w pogoń i oddał dwie serie ostrzegawcze z karabinu maszynowego. Statek zatrzymał się, nadając jednocześnie przez radio sygnały wzywające pomoc. Dowódca „Orła” nakazał opuścić statek w ciągu 5 minut, gdyż przystępuje do odpalenia torpedy. Sygnał ten niemiecki dowódca zignorował. W związku z czym odpalono torpedę, która o godz.12.05 trafiła w prawą burtę statku. Po ataku na pokładzie statku pojawili się żołnierze, którzy zaczęli opuszczać statek. Chwilę później od strony brzegu zauważono dwie małe jednostki i samoloty. „Orzeł” zanurzył się odpalając drugą torpedę. Była ona celna i trzy minuty po trafieniu o godz. 13.18 statek zatonął. Po ataku, kpt. Grudziński powiadomił admiralicję o ataku, następnie okręt oddalił się kontrolując dalej swój sektor. O godz.16.00 „Orzeł” wrócił w rejon zatopienia „Rio de Janeiro”. Po godz.22.00 „Orzeł” wynurzył się i rozpoczął ładowanie akumulatorów, a godz. 23.00 załoga wysłuchała angielski komunikat radiowy informujący o zatopieniu „Rio de Janeiro” .
9 kwietnia okręt napotkał w swym sektorze trzy niemieckie trałowce.
10 kwietnia rano z okrętu ponownie zauważono niemieckie trałowce, na które zdecydowano się przeprowadzić atak torpedowy. Po wystrzeleniu torped, „Orzeł” został zaatakowany bombami głębinowymi z samolotu i musiał się zanurzyć. Wieczorem okręt wyszedł na głębokość peryskopową i wtedy zauważono tylko dwa trałowce.
11 kwietnia „Orzeł” zauważył konwój składający się z dużego statku ochranianego przez okręty wojenne. Zanim okręt przystąpił do ataku został zlokalizowany przez samolot nieprzyjaciela i obrzucony bombami. Tropienie okrętu trwało kilka godzin. Wieczorem „Orzeł” wynurzył się na głębokość peryskopową i wtedy stwierdzono, że prąd morski zniósł okręt do fiordu, gdzie też schronił się nieprzyjacielski statek. W nocy okręt wynurzył się i rozpoczął ładowanie akumulatorów.
12 kwietnia Po północy okręt został zauważony przez niemieckie okręty, które rozpoczęły kilkunasto – godzinne poszukiwania, w czasie których zrzucono kilkadziesiąt bomb głębinowych. Uciekając przed nimi „Orzeł” zanurzył się na głębokość 91 metrów. Pod wieczór okręt wzniósł się na głębokość peryskopową i po stwierdzeniu braku nieprzyjacielskich okrętów wynurzył się.
13 kwietnia w południe okręt niespodziewanie zostaje zaskoczony przez nieprzyjacielski samolot, tak że na zanurzenie się jest za późno. „Orzeł” otworzył ogień z broni pokładowej. Samolot oddalił się i okręt mógł zanurzyć się. Wieczorem dostrzeżono trzy niemieckie ścigacze. W tym dniu okręt przebywał łącznie 20 godzin w zanurzeniu.
14 kwietnia okręt zostaje ponownie wykryty i obrzucany bombami głębinowymi. Podczas unikania bomb „Orzeł” zanurzył się na głębokość 96 m.
15 kwietnia ponowne ataki na okręt, w dniach 10-15 kwietnia okręty i samoloty niemieckie rzuciły łącznie 111 bomb głębinowych i lotniczych.
16 kwietnia okręt obrał kurs powrotny do bazy.
18 kwietnia „Orzeł” zacumował w Rosyth.
28 kwietnia – 11 maja kolejny patrol okrętu na Morze Północne.
12-22 maja postój okrętu w Rosyth, podczas którego zamontowano zamki do działa, nadesłane z fabryki Boforsa.
23 maja tuż przed północą okręt wyszedł z Rosyth na patrol w rejon na zachód od wylotu Skagerraku.
1 czerwca przekazanie z bazy drogą radiową na „Orła” sygnału nakazującego zajęcie sektora sąsiedniego. Załoga okrętu nie potwierdziła odbioru sygnału.
2 czerwca kolejne przekazanie z bazy drogą radiową na „Orła” sygnału nakazującego zajęcie sektora sąsiedniego. Załoga okrętu nie potwierdziła odbioru sygnału.
5 czerwca nadanie z bazy radiowego rozkazu o powrocie do bazy w dniu 8 czerwca, rozkaz ten nie został potwierdzony przez „Orła”.
8 czerwca ponieważ „Orzeł” nie powrócił z patrolu a na nadany radiowy sygnał podania aktualnej pozycji nie było odpowiedzi, został on oficjalnie uznany za zaginiony.
11 czerwca Kierownictwo Marynarki Wojennej R.P. wydało komunikat następującej treści:

Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i nie powrócenia z patrolu w określonym terminie
okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej „Orzeł” uważać należy za stracony.